di Piero Evaristo Giacobone – Scusate se insisto ma mi chiamo Evaristo e, purtroppo, devo tornare a scrivere sul Terzo Valico, l’opera più inutile possibile, evidentemente concepita dalla mente contorta di qualche politico che la sta trasformando in un “bancomat per i partiti”. Gli è che i politici interessati alla cosa, per forzare a loro favore il parere dei Grillini che non la vogliono, mandano avanti gli operai (che tengono famiglia) stipati nel solito gregge dai soliti sindacalisti – che, stavolta, se non sono ignoranti sono d’accordo coi politici di cui sopra – per scioperare in nome della salvaguardia dei posti di lavoro.
Della serie: vai avanti tu che a me vien da ridere.
La verità è che, purtroppo, non si sa ancora a cosa serva il Terzo Valico, perché non si è ancora capito se è una Tav (trasporto viaggiatori) o una Tac (trasporto merci) e siccome di binari ce n’è uno solo, o è l’una o l’altra cosa. In questo caso, se fosse una Tac, sappiamo che il viaggiare a 300 all’ora è un’idiozia perché i convogli merci non superano mai i 130 all’ora per motivi tecnici e logistici.
Per cui è una Tav, ma allora cosa c’entrano i ricorrenti convegni sul rilancio dell’interporto di Rivalta?
Lasciamo perdere i soliti disgustosi e melliflui pennivendoli specializzati in bufale a gogò, e cerchiamo di scrivere la verità.
E la verità è innanzi tutto che noi italiani stiamo dilapidando miliardi per una roba che non serve a niente.
Non può funzionare
Allora cerchiamo di capire procedendo secondo logica.
Si dice che le attuali linee tra Genova e la Pianura Padana non permettono di aggiungere altri treni. Basta tenerle sotto osservazione per un po’ di tempo per vedere che lì, i treni passano di rado, solitamente ogni quarto d’ora se non molto di più. Invece basta passare un po’ di tempo alla stazione di Milano Rogoredo per constatare che lì, i treni, passano anche ogni 5/6 minuti. Cercando di capire il perché di tali differenze si scoprono varie cose tra cui, semplificando, che il numero dei treni che viaggiano su una tratta gestita da una sottostazione ferroviaria (dove l’alta tensione è trasformata a 3000 V c.c. e fornita ad un tratto di linea di circa 20 km) dipende anche dalla quantità di corrente che la sottostazione è in grado di fornire: più treni ci sono, più corrente occorre. Siccome sulle linee italiane le modalità di segnalamento permettono il passaggio di almeno un treno ogni 5 minuti, viene il dubbio che a limitare il numero di treni all’ora sia l’inadeguatezza di certe sottostazioni ferroviarie.
Invece di buttare via i nostri soldi per il Terzo Valico sarebbe bene spenderli per migliorare le linee esistenti
Testimonianze di macchinisti riferiscono infatti di cali di tensione sulla linea in presenza di più treni sulla stessa tratta. Un’altra ragione pare sia (“pare” perché c’è poca trasparenza in materia di ferrovie) il fatto che le regioni richiedono una percentuale di ritardi molto bassa, sull’ordine del 2% e che per questo, al fine di evitare sanzioni, Trenitalia “allunghi” i tempi di percorrenza riducendo il numero di treni. Mentre poco si può dire sull’allungamento dei tempi (anche considerando problemi connessi alla sicurezza), molto c’è da dire sul fatto che anziché spendere diversi miliardi per realizzare inutili tunnel sarebbe il caso di investire” (probabilmente molto meno) in tutta Italia per aumentare il numero dei treni disponibili.
Bisogna conoscere bene la logistica per evitare errori e costi insopportabili
Che i porti liguri siano la via meno costosa per raggiungere Piemonte e Lombardia è evidente, ed in quello sta il loro futuro. Ma i testi di logistica dicono che il trasporto merci su ferrovia è più conveniente di quello su strada solo per percorrenze superiori a 300 o 400 km. Dipende dal fatto che quasi tutti i punti di partenza e di arrivo sono raggiungibili solo tramite strada, e quindi il percorso ferroviario sia in realtà strada-ferrovia-strada. Ad incidere sono i costi fissi per il trasbordo dei contenitori da strada a ferrovia e poi da ferrovia a strada. Se una delle estremità è un porto la situazione migliora, ma non di molto perché solitamente la ferrovia non arriva in prossimità dalle navi. Occorre anche tenere presente che i centri intermodali che permettono il trasbordo tra strada e ferrovia sono pochi e che, in Italia, mediamente occorre percorrere almeno un centinaio di chilometri per arrivarci. Questo sposta il limite di percorrenza minima verso i 500 chilometri.
Come buttare via sette miliardi
Di conseguenza in quasi tutta la Pianura Padana non conviene usare la ferrovia per raggiungere i porti liguri. Questo spiega perché da Piemonte, Lombardia e dalla parte più occidentale dell’Emilia (quest’ultima in realtà più vicina a La Spezia) il trasporto di container su Genova avvenga su strada. Infatti solo circa il 20% dei container che arrivano a Genova proseguono per ferrovia, nonostante che le attuali linee, senza il Terzo Valico, permettano di moltiplicare per 5 (almeno) il numero dei treni merci per la Pianura Padana. In Italia non vi sono altre possibilità di espansione per il porto di Genova perché Emilia orientale e Veneto si avvalgono dei porti dell’Adriatico. In pratica tutte le località italiane sono così vicine al mare che sono pochissimi i tratti abbastanza lunghi da giustificare trasporti di merci in ferrovia: quelli situati sull’asse nord sud lungo la penisola e quelli situati sull’asse est-ovest in Pianura Padana. Questo spiega perché in Italia il trasporto ferroviario sia sempre stato, ed è presumibile che sia destinato a rimanere marginale.
Per le merci Trieste è molto meglio di Genova
Volendo raggiungere il Nord Europa da Suez ci sono più vie. La più economica è via mare dallo Stretto di Gibilterra. La più veloce è via terra dopo aver raggiunto uno dei porti più vicini, in Turchia (Mersin) o in Grecia (Il Pireo). Per il Nord Europa i porti italiani non sono né la via più economica, né la via più rapida. Tanto meno in presenza del Terzo Valico. Per le navi provenienti da Suez il porto di Trieste permette di risparmiare alcune ore rispetto a quello di Genova e con 20 metri di fondale permette l’attracco delle grandi navi. Non per niente nel colossale progetto “One Belt One Road” appena presentato dai cinesi (da tempo installati al Pireo) si tiene in considerazione l’Adriatico, mentre Terzo Valico e Torino-Lione sono completamente ignorati. L’Europa non finanzia il Terzo Valico, nemmeno con un euro sui 6,2 miliardi preventivati, che rimangono soldi tutti italiani (e tutti pubblici) mentre, a ben guardare, i porti liguri restano la via più economica e anche la via più rapida per collegare il Mediterraneo al Nord-Ovest dell’Italia con le linee che già esistono e senza l’inutile Terzo Valico.
Potrei andare avanti, ma per ora basta così.
Alla prossima.
E io pago.
